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| Les bâtiments de la Gare centrale à Soarano ont été achevés en 1908. |
La ligne ferroviaire Tananarive-Antsirabe (TA) offre d’autres intérêts, outre la stimulation d’une robuste économie paysanne. Comme aiment à le répéter les administrateurs, son climat convient à l’établissement de colons et d’investisseurs européens dont l’afflux vers les régions centrales ne peut tarder avec, notamment, la création de la voie ferrée TA (lire précédente Note).
En se référant à différents rapports économiques sur le Vakinankaratra, dans son étude sur la « Mise en valeur coloniale et travail forcé : la construction du chemin de fer Tananarive-Antsirabe (TA) (1911-1923) » (Revue d’études historiques « Omaly sy Anio » N° 1 et 2, janvier-décembre 1975), Jean Fremigacci met l’accent sur l’attrait que pourra représenter pour eux une nouvelle gamme de cultures comme le blé, l’orge, le mûrier, le reboisement forestier (mimosa, eucalyptus, l’agave, des fourrages...). Et il faut ajouter les richesses minières comme l’or, les pierres précieuses et l’uranium déjà exploités, tandis que le graphite, le corindon, le cristal de roche n’attendent, pour subir une exploitation intensive, que des possibilités d’écoulement. Ainsi avec le chemin de fer, « Antsirabe deviendra un centre commercial et industriel ».
Le pari fait sur le TA en 1911 se révèle fonder dans les années suivantes, en raison d’abord de la perspective d’une amélioration de la rentabilité de la ligne Tananarive-Côte Est (TCE) due à son supplément de trafic, mais surtout du fait de la mobilisation économi-que de la colonie à cause de la conjoncture de guerre qui favorise le triplement de l’investissement de la TCE en 1916 et 1917 et avec l’inflation et le boom d’après-guerre en 1920. À cette date, la demande très forte portant sur les productions justifie la construction du TA.
Pourtant, en réalité l’adminis-tration coloniale lance ce projet, non pas en fonction d’études préalables de rentabilité, mais parce qu’il apparait d’une réalisation relativement aisée, remarque l’auteur de l’étude. Selon les adversaires du gouverneur général Albert Picquié, l’entreprise ne devait pas susciter de problème majeur de financement pour un gouverneur, ancien inspecteur des Colonies et directeur du contrôle financier dont la réputation de rigueur n’est pas usurpée. En réalité, indique Jean Fremigacci, après avoir autorisé deux emprunts pour la construction du TCE, la métropole refuse de laisser croître l’endettement pourtant très modéré de la colonie.
« Rigueur que le ministre des Colonies Lebrun justifiait par un argument des plus spécieux, mais révélateur d’une mentalité d’usurier pré-capitaliste. » Dans l’exposé des motifs du projet de loi sur la construction du TA, il est écrit : « Dans un pays qui possède comme élément essentiel à son développement rapide, la population, les charges inhérentes à l’emprunt sont compensées par le bénéfice résultant d’une mise en valeur plus rapide… Au contraire, si la rapidité de l’évolution économique apparait limitée par la faible densité de la population, si des charges nouvelles peuvent être, d’ores et déjà, prévues pour les générations futures, il serait d’une politique imprévoyante de les surcharger encore… »
Autrement dit, Madagascar manquant d’hommes, on ne peut y injecter de capitaux. « Les conséquences de cette attitude étriquée vont se découvrir peu à peu », signale l’auteur. Mais en attendant, la colonie doit se débrouiller toute seule. Sur le plan comptable, la colonie peut supporter facilement les charges de la construction du TA évaluées à 16 millions. Et ce, grâce à une prudence extrême dans la gestion financière des années précédentes imposée par « l’avare métropole ». Ainsi, « bon an mal an, les excédents budgétaires oscillaient entre 3 et 5 millions et allaient alimenter une caisse de réserve pléthorique dont les avoirs, malgré des prélèvements, dépassaient toujours le plafond légal de 10 millions. »
Le même exposé des motifs fait ressortir que quatre années d’excédents budgétaires (1912-1915) estimée « très modestement » à 2 millions par an, avec un prélèvement sur les excédents de 1910-1911, et un appel à la caisse de réserve, « devaient suffire largement ». L’auteur de l’étude souligne « qu’une telle politique financière négligeait le fait que les excédents budgétaires étaient payés d’une terrible déflation, freinant tout essor des échanges marchands dans les provinces… ». Et en 1910-1911, tous les chefs de province se plaignent que les travaux publics d’intérêt local et l’Assistance médicale sont sacrifiés.
L’administration supérieure croit faire une concession partielle en construisant le TA qui « présentait un net caractère d’urgence en raison de l’achèvement prochain du TCE ». Car faute de régularité dans la politique des Travaux publics, on court « le risque d’une crise commerciale par suite de l’arrêt apporté dans la remise en circulation des fonds drainés par le budget local, voire d’une crise politique par suite du trouble apporté dans l’emploi de la main-d’œuvre indigène, tantôt attirée par les travaux publics, tantôt brusquement rejetée dans l’agriculture ». Mais la concentration des disponibilités financières sur un investissement qui correspond à la moitié des ressources budgétaires en année normale, n’est pas un bon moyen de remédier aux difficultés.
Pela Ravalitera