Vient de se tenir à Paris le «Mondial de l’auto». «Renault, créateur d’automobile», qui avait initié la mode des monospaces en 1984, présentait cette fois son concept d’un E-Space, en totale rupture avec les codes stylistiques du SUV, ce qui pourrait augurer d’un rétro-concept au-delà du rétro-design. Dans le genre décalé, et alors que la communication médiatisait plutôt la ré-interprétation moderne de la 2CV, c’est la version 2026 de la fourgonnette, appelée «3CV» sous nos latitudes, qui créa la surprise. Malheureusement, aucune version grand public ne serait au programme. Pourtant, quitte à rouler vertueusement en électrique, autant que ce soit au volant du descendant utilitaire d’un bicylindre très économe en son temps (4,9 litres aux 100 km, vitesse maxi 99,7 kmh sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, 1000 m départ arrêté en près de 50 secondes, pour la 2CV Spécial de 1976). Cette année-là, 1976, année de son quinzième anniversaire, la Renault 4 allait sur son 4 millionième exemplaire. Sa descendante néo-rétro, lancée en 2022, n’a pas convaincu.
Il y a vingt ans, à ce même Salon de Paris, je crois me souvenir de la présence solitaire, et presque anecdotique, d’un Greatwall («La Grande Muraille»). Depuis, c’est le monde entier qui a appris à rouler en voitures chinoises. Cette fois, elles étaient 25 marques chinoises présentes à Paris 2026.
Cinquante ans plus tôt, époque où «La production japonaise a fini par se stabiliser : la folle courbe ascendante s’est calmée», comme on peut lire dans l’Auto-Journal, édition spéciale «Salon de l’Auto 1976». Mais, Honda, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda ne faisaient plus sourire de commisération. «Au cours des dix dernières années (NDLR : donc depuis la fin des années 1960, vingt petites années après Hiroshima), les Japonais ont pris possession des marchés du sud-est asiatique. Ils ont balayé les britanniques, ils ont endigué l’invasion américaine. Les rues de Bangkok, de Djakarta, de Kuala Lumpur, se sont transformées en succursales d’Osaka ou de Tokyo».
Cinquante ans plus tard, on reprendrait le même thème en changeant juste «japonais», par «chinois», comme on aurait pu faire pour «coréens» en 2010. L’Auto-Journal de 1976 n’avait presque rien à raconter sur les voitures chinoises : «L’industrie automobile reste quasi inexistante puisque la totalité de sa production est destinée aux services publics, à l’armée, aux administrations mais
jamais aux particuliers». Une nomenclature aux noms baroques : Shangaï SH760, Hong-Qi CA770, Pékin BJ212, Wuhan WU211, Tientsin TJ210. Mais, ça, c’était avant les «nouvelles orientations» de Deng Xiaoping, les joint-ventures avec les plus grandes marques automobiles occidentales, les transferts de technologie.
Ces derniers jours, on découvre l’histoire de Wan Gang, ingénieur chinois natif de Shanghai, qui avait travaillé, et tout appris au département Recherche & Développement de chez Audi en Allemagne, en 1991. Revenu au pays et devenu Ministre des sciences, il avait imprimé le credo : «Au lieu de tenter un rattrapage sur les moteurs thermiques, la Chine ferait bien de passer directement à l’étape suivante de la voiture électrique». Vu d’ici, c’est une impression de cohérence d’ensemble, quand les milliers de pièces d’un puzzle gigantesque se mettent doucement en place.
Nasolo-Valiavo Andriamihaja