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| Le gouverneur général Hubert Garbit s’attribue « sans vergogne » le mérite des réalisations de son prédécesseur. |
Parmi les différents gouvernements coloniaux qui se succèdent dans la Grande Île, celui d’Albert Picquié (janvier 1910-août 1914) ne laisse pas un souvenir bien marquant dans les annales de la colonisation. Jean Fremigacci entame ainsi les résultats de son étude sur la « Mise en valeur coloniale et travail forcé : la construction du chemin de fer Tananarive-Antsirabe, (TA)1911-1923 » (Revue d’études historiques « Omaly sy Anio » N° 1 et 2, janvier-décembre 1975).
Contrairement à son « bruyant » prédécesseur Victor Augagneur, « dont le souvenir est entretenu par les animosités qu’il provoqua », Albert Picquié est « victime d’une véritable conspiration du silence » de ses ennemis. Parmi ces derniers, son successeur Hubert Garbit (aout 1914-septembre 1917 puis mai 1920-mars 1923) s’attribue « sans vergogne » le mérite de ses réalisations. Ainsi, à l’inauguration du premier grand tronçon du chemin de fer TA à Ambatolampy, le 25 septembre 1921, le nom de Picquié est oublié.
Selon l’auteur de l’étude, la mauvaise réputation que lui fabrique la presse des colons est due à son indigénophilie (« L’Action », 2 juin 1918, « Tribune », 16 avril 1918). Pourtant, d’après Jean Fremigacci, la décision de construire cette voie ferrée est à porter entièrement à l’actif de ce gouverneur général. « La grande pensée du règne de M. Picquié aura été le chemin de fer de Tananarive à Antsirabe. Le distingué gouverneur général disait, avant d’avoir mis en cette qualité le pied sur la terre malgache, que ce rail sera posé », admet « Le Progrès de Madagascar » (25 juin 1912), mais pour lui en faire reproche.
Le premier rapport annuel qui évoque le projet, date de 1910. C’est le premier qu’A. Picquié présente au ministre des Colonies, Lebrun, et dans lequel il mentionne : « Sous peu, un avant-projet complet du chemin de fer de Tananarive à Antsirabe pourra être présenté. » Le projet est soumis au Conseil d’administration de la colonie pour la première fois, le 30 aout 1911.
Jean Fremigacci estime que « l’entreprise s’imposait très largement d’elle-même » pour illustrer ce que doit être une « saine politique économique coloniale » Car à l’époque, mettre en valeur signifie avant tout ouvrir des voies de communi-cation comme l’expose le gouver-neur général à son ministre : « La prospérité et la puissante vitalité de ce pays, au développement duquel nous assistons tous les jours, sont dues aux grands travaux d’utilité publique exécutés depuis la conquête et surtout, depuis ces dix dernières années, travaux dont la colonie commence à recueillir le bénéfice. »
Toutefois dans cette priorité générale accordée aux travaux publics, le choix de Picquié traduit un changement. Car, note l’auteur de l’étude, alors qu’Augagneur, tout en réalisant sur emprunt le second tronçon du chemin de fer Tananarive-Côte Est (TCE), met l’accent, sans grand succès d’ailleurs, sur l’ouverture de routes, Picquié reporte son intérêt- comme Joseph Simon Gallieni entre 1901 et 1905, sur la construction de voies ferrées, ce qui va poser des problèmes nouveaux.
Les défenseurs du chemin de fer projeté le justifient par des arguments strictement économiques. C’est ce qui ressort de l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi présenté au parlement par le ministre des Colonies Lebrun, le 28 décembre 1911. Ce document ne fait que résumer les thèmes développés par les chefs successifs de la province du Vakinankaratra, considérée à l’époque « l’une des plus riches et des intéressantes de la colonie : son sol volcanique, sa température moyenne très douce autorisent les cultures les plus variées » (rapport économique du Vakinankaratra 1910 et 1911).
De surcroît, si la plupart des chefs de circonscription se déclarent découragés par la paresse et le vagabondage de leurs administrés, le Vakinankaratra jouit d’un privilège rare : « Sa population vigoureuse et sédentaire devrait être entre les mains d’une administration sage et prévoyante, une réelle ressource pour la mise en valeur du pays » (RE 1911). Dans la culture du riz notamment, elle offre de « remarquables exemples de ténacité et d’intelligence ».
L’auteur de l’étude évoque aussi les possibilités de l’activité d’import-export qui pourrait se fonder aussi bien sur des besoins nouveaux comme les cotonnades dont la demande est croissante, que sur les gros excédents de l’agriculture. Les bœufs, les porcs, les cuirs, les peaux, les céréales, le riz sont exportés sur la capitale en quantité considérable. Le trafic augmenterait encore si les moyens de transport n’étaient pas insuffisants. Certes, la route ouverte en 1906 permet l’essor d’un important trafic par charrettes, que l’administrateur évalue pour l’exportation à 1417 tonnes en 1908, 2240 en 1910 « Mais ce mode de transport ne peut être qu’un expédient tout à fait antiéconomique : en saison chaude, les charrettes s’embourbent, en saison froide, le fourrage manque pour les bêtes. » En fait, la route, sauf pour de faibles parcours, ne permet le transport que de produits exceptionnellement riches.
Pela Ravalitera